El primer ferrocarril transcontinental de los Estados Unidos es el nombre de una línea de ferrocarril a través de los Estados Unidos que unió la ciudad de Omaha (Nebraska) con Sacramento en los años 1860, uniendo así la red de ferrocarriles del Este de los Estados Unidos con California, en la costa del Pacífico. Se finalizó con la famosa ceremonia Golden Spike (Clavo de Oro) celebrada el 10 de mayo de 1869 en Promontory (Utah), creando una red de transporte mecanizada de escala nacional que revolucionó la población y la economía del Oeste estadounidense.1​ Esta red hizo que las famosas caravanas de galeras (wagon trains, en inglés) del llamado viejo oeste de décadas anteriores se volvieran obsoletas, cambiándolas por un sistema de transporte moderno.

Autorizado por la ley del Ferrocarril del Pacífico de 1862 y apoyado con fuerza por el gobierno federal, fue la culminación de un movimiento a lo largo de décadas para construir esta línea y fue uno de los mayores logros de la presidencia de Abraham Lincoln, completado cuatro años después de su muerte. La construcción del ferrocarril requirió hazañas enormes de ingeniería y trabajo para cruzar llanuras y altas montañas por parte de las compañías ferroviarias Union Pacific y Central Pacific, las dos empresas que construyeron la línea hacia el oeste y hacia el este respectivamente.2

La construcción del ferrocarril fue motivada en parte para interconectar la Unión durante la Guerra Civil Estadounidense. Esto aceleró considerablemente la población del Oeste por colonos blancos, mientras que contribuyó a la decadencia de los indios en estas regiones.

En 1879, la Corte Suprema de los Estados Unidos estableció formalmente, en su decisión en cuanto al caso Union Pacific Railroad contra United States, el 6 de noviembre de 1869 como fecha oficial de finalización del ferrocarril transcontinental.

Este ferrocarril fue considerado la mayor hazaña tecnológica estadounidense del siglo XIX. Sirvió como un enlace vital para la industria, comercio y viajes, uniendo las mitades Este y Oeste de finales del siglo XIX de los Estados Unidos. El ferrocarril transcontinental terminó rápidamente con las románticas líneas de diligencias, mucho más lentas y arriesgadas, que lo habían precedido. El subsiguiente avance del llamado «destino manifiesto» y la proliferación del «caballo de hierro» a través de las tierras de los nativos indígenas aceleró enormemente la caída de la gran cultura india de las grandes llanuras.

Recorrido

El recorrido del ferrocarril siguió los principales caminos utilizados para la apertura del Oeste, las llamadas Ruta de Oregón, Ruta de los Mormones y Ruta de California, y la del Pony Express. Yendo desde Council Bluffs (Iowa), siguió el río Platte por Nebraska, dejó la ruta tradicional para atravesar las Rocosas en la cuenca de la Gran Divisoria en Wyoming y luego atajar por el norte de Utah y Nevada en la Gran Cuenca antes de cruzar Sierra Nevada hasta Sacramento.

La ruta no pasó por las dos mayores ciudades de las grandes praderas al este de las Montañas Rocosas (el llamado Gran Desierto Estadounidense), Denver, Colorado y Salt Lake City, Utah. Se construyeron líneas secundarias para atender estas dos ciudades.

Inicialmente no estuvo directamente conectado con la red ferroviaria estadounidense del Este. Por ello, los trenes tenían que ser transportados en transbordadores a través del río Misuri. En 1872, se abrió el puente Union Pacific Missouri River Bridge y conectó directamente el Este y el Oeste de los Estados Unidos.

La Central Pacific construyó 1.110 kilómetros de vía férrea, comenzando en Sacramento, California, y siguiendo hacia el Este por California (Newcastle y Truckee), Nevada (Reno, Wadsworth, Winnemucca, Battle Mountain, Elko, Humboldt-Wells), y empalmando con la línea de la Union Pacific en la cumbre de Promontory en el Territorio de Utah. Más tarde, la ruta fue ampliada hasta la terminal Alameda, en Alameda (California), y poco después, al Oakland Long Wharf en Oakland.

La Union Pacific construyó 1.749 km de vía, comenzando en Council Bluffs, y continuando hacia el Oeste a través del río Misuri y cruzando Nebraska (Elkhorn -actualmente Omaha-, Grand Island, North Platte, Ogallala, Sidney), el Territorio de Colorado (Julesburg), el Territorio de Wyoming (Cheyenne, Laramie, Green River, Evanston), el Territorio de Utah (Ogden, Brigham City, Corinne), y conectando la Central Pacific en la cima de Promontory.

Trabajadores

La mayoría del tramo de la Union Pacific fue construida por trabajadores irlandeses, y por veteranos de los ejércitos de la Unión y Confederados. Brigham Young, presidente de la Iglesia de Jesucristo de los Santos de los Últimos Días, quiso ver el soporte inmigrante del ferrocarril y los campamentos en Ogden y Salt Lake City, Utah. Cuando la vía se aproximaba al Territorio de Utah, solicitó un contrato de trabajo con la Union Pacific. Conforme a este contrato llevado a cabo, las cuadrillas de trabajo estaban formadas casi por completo por mormones que construyeron la mayor parte de la vía en el territorio de Utah.4

El tramo de la Central Pacific fue construido principalmente por inmigrantes chinos. Incluso aunque al principio se pensaba que eran demasiado débiles o frágiles para hacer este tipo de trabajo, después del primer día de los chinos en la línea, se tomó la decisión de emplear a tantos como fuera posible encontrar en California (donde la mayoría eran mineros del oro o trabajaban en industrias de servicio, como lavanderías y cocinas). Muchos más fueron traídos de China. La mayor parte de los hombres recibían entre uno y tres dólares por día, pero los trabajadores de China recibieron mucho menos. Con el tiempo, éstos se declararon en huelga y consiguieron un pequeño aumento de sueldo.

Golden Spike

Seis años después del comienzo de las obras, trabajadores del ferrocarril Central Pacific desde el Oeste y de la Union Pacific desde el Este se encontraron en la cumbre de Promontory (Utah). Fue el 10 de mayo de 1869 cuando Stanford colocó el Clavo de Oro (Golden Spike) o el Último Clavo (Last Spike), que se encuentra actualmente en el Centro de Artes Cantor en la Universidad de Stanford, que simbolizó la finalización del ferrocarril transcontinental.1​ En el que quizás fue el primer acontecimiento de medios de comunicación en directo del mundo, los martillos y el clavo fueron unidos por un cable a la línea de telégrafo de modo que cada golpe de martillo fuera oído como un chasquido en las estaciones de telégrafo a escala nacional. Tan pronto como el clavo ceremonial fue sustituido por un clavo de hierro ordinario, un mensaje fue transmitido tanto a la costa Este como a la costa Oeste que simplemente decía: «HECHO». El país estalló en celebraciones al recibir este mensaje. Los viajes directos de costa a costa se redujeron de seis o más meses a sólo una semana.


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